EEN
WERELDSENSATIE
Terwijl
nieuwe Jawa motorfietsen van het vooroorlogse model op de markt verschenen, werden in de
fabriek voorbereidingen getroffen voor een snelle introduktie van 2
nieuwe Jawa 250 modellen, welke tijdens de oorlog waren ontwikkeld en
in het geheim waren klaargemaakt. Eén was verstopt in de kelder van
Antonin Vitvar's schoonzuster, de ander ontmanteld en opgeborgen
in een kist in een diep gat in Vitvar's broer zijn schuur in de
Bohemian-Moravian
Uplands. Al snel, in 1946, werden de eerste 1360, 250 Pérák's
geproduceerd (type 11).
Wat voor een motorfiets was het? Het gesloten frame was gelast van
vierkante stalen buis. Op de bij patent beschermde voorvork met
spiraalveren was de schitterend vormgegeven koplamp van 150 mm met
ingebouwde snelheidsmeter geplaatst. Geinstalleerd in het frame
was een 2 takt, 248,8 cc (65 x 75) vlakke zuiger eencilinder met een
vermogen van 9 pk (6,6 kW). Opvallend was de ingesloten karburateur,
een ander kenmerk, ook beschermd door een patent. De 4
versnellingsbak, als eenheid met het motorblok, was zo ontworpen dat
schakelen mogelijk was zonder te ontkoppelen. Alleen door gebruik van
het schakelpedaal kon de machine worden bereden. De versnellingskeuze
werd aangegeven door een verklik systeem van lampjes in de
kontaktschakelaar/amperemeter op de brandstoftank. Het vermogen van
de 4 polige 6 V dynamo was 45 W. Het nieuw ontworpen zadel sloot aan
op de 13 liter tank. Het scharnierde aan een spil, de ophanging ging
via een centrale spiraalveer met friktie schokbreker, verstelbaar om
het aan te passen aan het gewicht van de berijder. De achterwiel
ophanging
was teleskopisch, via een soort glijders met spiraalveren. Het
gewicht was 125 kg, lengte 2010 mm, hoogte 954 mm, wielbasis 1297 mm,
zadelhoogte 702 mm, en de grondspeling 140 mm. De bandenmaat was 300 x
19. Max. snelheid 100 km/u, brandstofverbruik 3 liter/100 km met
een mengverhouding van 1 : 25. De Jawa 250 styling was aantrekkelijk
en funktioneel, de machine was elegent, simpel en vertoonde een aantal
nieuwigheden. De ontwerpers hadden ook de moeite genomen om alle
elektrische leidingen te verbergen in het frame, zodat ze niet te
zien waren. De nieuwe jawa 250 was dan ook een verrassing, zowel voor
de motorrijder in het algemeen als voor de professionals. Het is
niet overdreven dat het voor de eerstkomende 5 jaar wereldwijd de toon
aangaf. Het debuut was in september 1946 in Parijs, op de Motor en
Motor Cycle Show. Het is nutteloos te vertellen hoe de motorfiets
werd ontvangen en dat het een gouden medaille kreeg toegekend. Het
werd misschien nog wel het meest geëerd door de toen bekende Franse
rijder, Louis Janin, houder van verschillende wereldrekords en winnaar
van veel races. Eerst een onverschillige toeschouwer, daarna zo onder
de indruk dat hij elke dag terugkwam op de stand om de bezoekers te
informeren. In het tweede jaar van produktie rolden er 17162 nieuwe
motoren van de moderne produktielijnen en begon men ze "Springer"
("Perak" in de Tsjechische taal en "Verende" in
het Nederlands) te
noemen, klaarblijkelijk om zijn voortreffelijke wielophanging. Het
eerste model onderging tijdens de produktie (tot aan 1950) slechts
één
wijziging, de dynamo was sinds 1947, 6 polig. De 250 Jawa werd een
groot sukses en niet alleen in Tsjecho-Slowakije. Waar de machine ook
verscheen, overal dwong het bewondering af. Zo ook in Engeland, de
motorfietssupermarkt waar Janecek vroeger de Villiers motorblokken
kocht. De Springer werd daar voor het eerst getoond op de Motor Cycle
Show in 1948. Dankzij Dr. Jan Schulmann's relaties, welke toen
afgevaardigde was van de Tsjecho-Slowaakse machine industrie, kon er
een afgelegen hoekje worden gekregen, waar
net 3 motoren konden worden gestald. Om het debuut te
aanschouwen, waren ook aanwezig de toenmalige Jawa direkteur,
Vojtek
Dokorny, Josef Jozif en Antonin Vitvar. Levendige
belangstelling werd
er verwacht, maar wat er in die afgelegen hoek gebeurde kon
niemand
hebben verwacht. De motorfiets stond op een hoog wit podium,
zodat
iedereen al vanop afstand de motoren kon zien en om te
verhinderen
dat de meest ondernemende toeschouwers aan de machines kwamen.
Maar
dat bleek nutteloos, snel na de officiele opening kwamen de
koele
Engelsen aan de Springer om de zitpositie uit te proberen. De
standbedienden stonden machteloos. 'S nachts werden de
motorfietsen
aan de stand vastgezet met stalen banden. De interesse van
motordealers was enorm, maar omdat er geen handelsovereenkomst
was met
Engeland, konden de motorfietsen niet worden geexporteerd. Het
land
importeerde alleen het hoognodige, uitgeput door de oorlog,
kon het
zich nauwelijks veroorloven ook nog motorfietsen te
importeren, er
waren zeer veel Britse fabrikanten. In ieder geval was de
situatie op
dat moment overal in Europa hetzelfde. Desondanks kwam men op
het laatst een import overeen van 200 stuks. Dealers keken op naar de
motorfietsen, evenals de klanten, maar een nieuw probleem dook
op.
Geen dealer durfde de import op zich te nemen uit vrees voor
de
British Cycle and Moter Cycle Manufacterers and Traders
Association. Dus wat nu? Industria (London) Ltd. kocht van
tijd tot
tijd, Tsjecho-Slowaakse vleessnijders en de afgevaardigde
praatte met
de eigenaar van de Company, om te proberen motorfietsen te
verkopen.
Dit zou beter zijn als vleessnijders. Ofschoon de klant
niet erg bekend was met het artikel, leende hij 20000 Pond en
waagde de sprong. Zijn Company werd geaksepteerd als lid van de
Association. Ongeveer 30 dealers boden zich aan voor de verkooprechten
en in minder dan een maand na de eerste stappen, waren de motorfietsen
uitverkocht. In die tijd waren de meeste in Engeland geproduceerde
moterfietsen vooroorlogse modellen. Op een gelijksoortige manier
ging het over 112 landen over de gehele wereld. Jawa motorfietsen
hebben hun weg gevonden naar elke markt, overal. Er waren niet veel
landen die van zichzelf konden zeggen dat ze weerstand konden bieden
aan de woeste aanval van de revolutionaire machines. Geintroduceerd in
1948 werd ook de eerste serie 350's (type 12), in het zelfde frame als de Jawa
250 Springer. In het begin werden de machines (eerst in de grijze Ogar
kleur, later in Jawa rood) op de markt gebracht
onder de naam Jawa-Ogar, geproduceerd bij Ogar, de derde grootste
motorfiets producent in vooroorlogs Tsjecho-Slowakije. Bovendien
was de fabriek in Praag Strasnice in 1948 overgenomen door Jawa.
Jawa had Ogar ook geregistreerd als zijn handelsmerk. De Jawa-Ogar
350, later simpelweg Jawa, was een 2 takt, 2 cilinder, ontworpen op de
zelfde manier als de 250, met vlakke zuigers en omkeerspoeling. Hun
inhoud was 344 cc (58 x 65), vermogen 12 pk (8,8 kW) max. snelheid 110
km/u, benzineverbruik van 3,5 liter/100 km. Tot aan 1950 in produktie
was model 12, parallel met de 250, model 10. Met kleine wijzigingen
verschenen de modellen 11 (250) en de 18 (350) vanaf 1950. Opvallend
op het eerste gezicht was dat er minder koelribben zaten op de
cilinders van beide motorblokken, maar de koelribben waren wel groter
voor een betere koeling. De drijfstangen en zuigers waren ook
veranderd en daarom werden de motorfietsen op de markt gebracht als
nieuw model. De Springers waren in produktie tot aan 1956. De
produktie van de 250 werd al in 1954 gestaakt. Totaal werden er van
beide modellen 180000 verkocht. Voor veel bekende merken in die tijd
was Jawa een inspiratiebron, zoniet een model om te kopieeren. Al snel
begonnen koplampen van een gelijkvormig model, geintegreerd met de
voorvork, op modellen van andere merken te verschijnen. Adler startte
de produktie van motorblokken met hetzelfde systeem van
luchtaanzuiging in het karter, inplaats van in de cilinder. Het Jawa
systeem werd in de BRD niet beschermd middels een patent. Ook een van
de Derbi modellen zag er uit of iemand bij Jawa het had getekend op
karbon papier, sinds in Franco's naoorlogse Spanje,
Tsjecho-Slowaakse vindingen niet meer werden beschermd. In de Condor
fabrieken gebeurde er al precies hetzelfde en zelfs bij Villiers
verschenen motorblokken met de bekende Jawa vormgeving. In het
hoofdstuk handelen met de Springers, moet nog worden vermeld, welke
grote basis deze modellen waren voor de konstruktie van 3-wiel
Rickshaws, beide transport en passagiersvoertuigen, erg populair in
de Aziatische landen. De konstruktie werd uitgevoerd zowel in de
landen waar ze werden gebruikt als in Tsjecho-Slowakije, waar
Velodruzstoo
Solnice vlakbij Rijchnov nad Kneznou, later Velorex, was
gespecialiseerd in hun produktie. Een ander 3-wiel variant, genaamd
Velorex Oskar 250, verscheen in 1951. Het was een kleine 3-wieler,
bestaand uit een buizenframe, bekleed met kanvas. De Velorex was 2
deurs, met 2 vrij gemonteerde 19 inch voorwielen, onafhankelijke
ophanging door veren met friktie en teleskopische dempers. De
besturing was van het tandrad type. In de Velorex, met opvouwbaar dak,
was ruimte voor 2 personen. Achter had het een centrale vork met 1
wiel, aangedreven door een 250 cc Jawa motorblok. Later werden er ook
350 cc motorblokken gebruikt voor de aandrijving van de voertuigen.
De eerste Velorex modellen hadden een max. snelheid van 80 km/u. Ook
waren er modellen voor invalide personen, met handbediening en een
gereduceerde snelheid tot 30 km/u. De produktie van de Velorex ging
door tot in de 60er jaren, toen dit model werd vervangen door een
4-wieler model, ook aangedreven door Jawa motoren. De produktie werd
definitief gestaakt aan
het eind van de 70er jaren.
In Duitsland
werden voor de Peraks andere type aanduidingen gehanteerd dan bij de
fabriek en hier in Nederland;
Jawa 250 cc Perak Type 11 1945 - 1953
Duits Type 151
Jawa 350 cc Ogar Type 12
1946 - 1948 Duits Type 150
Jawa 350 cc Ogar Type 18
1949 - 1955 Duits Type 158
|
