| JAWA.NL
DEEL I DÉ GESCHIEDENIS! |
 |
| De oprichter
De juiste stap Chemnitz Premiére De naam JAWA De eerste JAWA Wat nu? De juiste machine? JAWA 350 SV Op 4 wielen Opnieuw de OHV De eerste 250 Gaat JAWA vliegen? JAWA ROBOT JAWA MINOR I Laatste vooroorlogse JAWA GESCHIEDENIS deel II JAWA GESCHIEDENIS deel III CZECH VERSION JAWA HISTORY |
Het navolgende verhaal van de geschiedenis van het ontstaan van de Jawa motoren fabriek is vertaald uit het Engels en zal af en toe een beetje vreemd in de oren klinken. Technische termen zijn vaak moeilijk te vertalen zonder goede achtergrond van de Engelse taal. Dit geldt ook voor de zinsopbouw. De reden van het vertaalwerk was een hoop vrije tijd wegens gescheurde enkelbanden en het feit dat Engels niet voor iedereen zo gemakkelijk leesbaar is. Zelfs niet voor mij. Het woordenboek lag constant naast het vertaalwerk. Met een beetje doordenken en fantasie is het aardig gelukt, al zeg ik het zelf. Op deze manier hoop ik een ieder die de Jawa hobby aanhangt met veel plezier iets over de geschiedenis te kunnen duidelijk maken, want niet iedereen zal de beschikking hebben over deze documentatie. Wie opmerkingen, commentaar, verbeteringen en/of aanvullingen wil aandragen is van harte welkom via; jelle@jawa.nl Zoals al gezegd hangt deze site af van wat U inbrengt. In de toekomst zullen er nog wat foto's worden geplaatst op deze pagina. Ook daar heb ik weer Uw hulp bij nodig. De linkjes hiernaast brengen U met één klik, daar waar U wilt zijn. Natuurlijk kunt U ook gewoon bovenaan beginnen met lezen hoe het begon in 1929. De geschiedenis van JAWA bestaat uit 3 pagina's. Ik wens U veel leesplezier. Groetend, Jelle van der Veen.
|
|
Bron: JAWA EVERGREEN Vertaling: Jelle van der Veen en Jaques Ruijgers
-JAWA 76 jaar--- Frantisek
Janecek is geboren op 23 januari 1878 in Klaster nad Dedinou, een van de
kleinste dorpjes in heel Oost-Bohemen. Door zijn vader raake hij
geinteresseerd in techniek en ging hij mechanische techniek studeren op
de Staats Technische School in Praag. Na deze studie dacht hij aan
elektrotechniek en kwam hij terecht op de Berlijnse Technische
Universiteit. Na zijn terugkeer in Praag ging hij werken voor Kolben,
een van de grootste elektro-fabrikanten in Bohemen. Janecek was een
kapabel en talentvol man, die zijn waarde bewees in zijn nieuwe baan. Op
23 jarige leeftijd werd hem de leiding toevertrouwd van een nieuwe
vestiging in Nederland, waar hij ter aanvulling zijn studie voortzette
aan de Technische Universiteit in Delft. Na 4 jaar buitenland werd hij
door de direktie teruggeroepen en aangesteld als hoofd van de
konstruktiewerkplaatsen. Janecek, zich bewust van zijn bekwaamheid,
wilde echter meer. Na 2 jaar, in 1907, ging hij zijn eigen weg, n.l.
voor een 2 jarige studie langs de belangrijkste Europese fabrieken. In
1908 keerde hij terug in Praag, maar niet bij zijn vroegere werkgevers.
Als 31 jarige startte hij zijn eigen laboratorium en werkplaats voor
onderzoek en ontwikkeling. Hij verkreeg het benodigde kapitaal door de
verkoop van 2 van zijn patenten aan 2 Duitse bedrijven voor DM 70.000.
Dit was niet Janecek's eerste grote vinding. Tijdens zijn periode in
Nederland, hij was 24, kwam hij met een nieuwe methode voor
stroomvoorziening voor de tram, welke werd verkocht voor 2000 pond aan
een Engels bedrijf. In zijn laboratorium en werkplaats met 13
medewerkers, begon Janecek veel van zijn ideeen uit te werken en aan te
bieden aan verschillende bedrijven. Handel in Know-How zou met dit
tegenwoordig noemen. In
1922 kocht hij een fabrieksgebouw in Praag Nusle, in een gebied genaamd
"GREEN FOX". Fabrieksgebouw was een beetje een groot woord voor
de voormalige Sachs schoenmakers werkplaatsen. In het kort, in 1923 bouwde
Janecek er een nieuwe hal, een echte fabriek. Hier werd de produktie uit
Mnichovo Hradiste ondergebracht. Investeren in de nu grotere vestiging
werd mogelijk gemaakt door opdrachten van het Ministerie van Defensie,
voor de rekonstruktie van de Schwarzlose geweren, overgedragen aan
Tsjecho-Slowakije uit de uitrusting
van het vroegere Oostenrijks-Hongaarse rijk. De
Schwarzlose geweren waren gekonstrueerd voor Manlicher ammunitie, terwijl
het Tsjecho-Slowaakse leger Mauser ammunitie gebruikte. De fabriek werd
gevraagd de wapens aan te passen. Na de aanpassing bleek het leger nog
meer wapens nodig te hebben en kreeg de fabriek de opdracht nieuwe wapens
van het zelfde type te maken. Anders dan de machinegeweren produktie,
daalde de produktie van granaten, hoofdzakelijk door een verminderende
belangstelling van de klanten. In 1926 staakte de fabriek deze produktie.
Legeropdrachten resulteerden in een uitbreiding van de vestiging, in de
moderne technologie en een hoge specialisatie en professionaliteit van het
personeel. De Schwarzlose geweren waren verouderd en het Ministerie
verloor haar interesse, toen in 1928, Zbrojovka (wapenfabriek) Brno met
een nieuw model machinegeweer (ZB26) voor de dag kwam. Vanaf toen hield
Janecek zich opnieuw bezig met zaken. Hij overwoog verschillende
artikelen, van typemachines tot naaimachines. Hij was in staat tot exakte
en preciese produktie en zijn ervaring, fabrieksuitrusting en personeel
rechtvaardigden zulke plannen. Uiteindelijk viel zijn keus op
motorfietsen. "Zbrojovka Ing. F. Janecek" veranderde zijn
produktie programma. |
|
De
traditie van motorfietsproduktie in Tsjecho-Slowakije had |
|
In Praag werd de juiste beslissing genomen om het nieuwe produkt onder een andere naam op de markt te brengen. Het was een goed idee om de twee voorste letters van Janecek en Wanderer samen te voegen tot Jawa. Zo ontstond een simpel, makkelijk uit te spreken en te onthouden en aantrekkelijke naam als handelsmerk. Voor de klanten op de thuismarkt had de naam een buitenlands tintje, wat te danken was aan de letter W, welke niet voorkomt in de Tsjechische en Slowaakse taal. Jawa was eerst alleen een woord handelsmerk, zonder grafische lay-out. Op 17 augustus 1929, sinds 10.30 uur, had wapenfabriek Ing. F. Janecek een nieuw handelsmerk geregistreerd bij het Patentburo, onder nummer 37525/Praag. Het was geregistreerd, voor de eerste motorfiets werd gepresenteerd aan het publiek, omdat het debuut zou plaatsvinden op de Praagse Motor en Motorfietsenshow in de herfst. Vlak voor de opening van de show, had de fabriek zijn handelsmerk geregistreerd bij de World Intellectual Property Organization in Geneve op 9 oktober 1929 (The new brand name was registered on October, 1929 and patented under number 65822/BERN). Het huidige, bekende Jawa in het ovaal, verscheen pas 2 jaar later op de tank van de OHV Jawa derde en laatste serie. Dit werd pas geregistreerd als handelsmerk op 31 maart 1936 onder nummer 56772/Praag. In het ovaal was het Jawa teken en in het midden van het ondereind Janecek's initialen, uitgevoerd in granaatvorm, eerder gebruikt in ornamenten. Aflopend van de initialen liepen links en rechts stralen. De schepper van dit samengestelde merk is niet bekend. De
motorfiets werd voor het eerst gepresenteerd op de Show, welke opende
op 23 oktober 1929. De eerste Jawa verschilde van het Duitse model op
verschillende punten. Opvallend was de grote druppelvormige tank. De
halve liter werd aangedreven door een 498,7 cc (boring x slag 84 x 90)
4-takt eencilinder, welke 18 pk (13 kW) produceerde. Het blok was in
de lengte geplaatst in een dubbel geperst frame. De voorvering
geschiedde d.m.v. 4 ellipsvormige bladveren, achter was de motorfiets
ongeveerd. De 3-versnellingbak, als eenheid uitgevoerd met het
motorblok, werd met de hand, middels een hefboom bediend. Het
achterwiel werd aangedreven via een kardanas met 2 rubberen
koppelingen en haakse overbrenging (schuine vertanding). De remschoen
zat op de kardanas. De bandenmaat van deze machine was 27 x 4 inch,
het gewicht 175 kg en de max. snelheid 110 km/u. Het
brandstofverbruik was 5-6 liter per 100 km. De
Prijs was bepaald op 14890 Kronen, inklusief Bosch elektrische
installatie. De motorfiets was ook
leverbaar met een zijspan. In deze uitvoering was de max.
snelheid ca. 95 km/u, het gewicht wel 280 kg en de prijs 17000 Kronen.
Bij zijn
debuut was de machine opvallend tentoongesteld om meteen een goede
indruk te maken bij het publiek. Hij was rood met cremekleurige
strepen en tankzijkanten. Al spoedig bleek dat een motorfiets van deze
kategorie geen goede keuze was. De reden was de hoge prijs, zeker als
je bedenkt dat hetzelfde jaar, Aero verscheen met een kleine
eencilinder auto, welke in zijn basisuitvoering niet meer kostte dan
de Jawa met zijspan. De halve liter leed aan enige kwalen, vooral de
voorvork ging herhaaldelijk stuk. Daarom werden de volgende series
uitgerust met een geperste voorvork, net als het frame. De konstruktie
werd ook vereenvoudigd. Nieuw was ook de koplamp, deze keer van Bosch.
De tweede serie motorfietsen in 1930, werden verkocht voor de
gereduceerde prijs van 14000 Kronen. De derde serie (1931) verschilde
van de voorgaande hoofdzakelijk door de nieuwe vorm van de
uitlaatdempers. De originele had als bijnaam "granaat" en
werd vervangen door een visstaart. Op de tank stond nu het nieuwe Jawa
embleem in ovaal. Een verbetering was de nieuwe 4-versnellingbak. De
derde serie kostte in solouitvoering nu 12000 Kronen. De zware, dure
motorfietsen kwamen in de tijd van ekonomische teruggang, dus
Janecek's droom van massaproduktie moest worden uitgesteld. Toch moest
worden erkend dat door alle verbeteringen de Jawa een zekere
populariteit genoot. Totaal werden van deze eerste Jawa's, 1016 stuks
gemaakt (tot aan 1931), helemaal nieat zo weinig in die dagen. Door
zijn robuuste verschijning kreeg het de bijnaam; "rammelkast".
De krachtige motor bewoog veel eigenaren ertoe een zijspan aan te
schaffen. De standaard rem op het wiel van het zijspan werd bediend
door een apart pedaal naast het motorfiets rempedaal. Beide pedalen
konden afzonderlijk of gelijktijdig worden bediend. Hoewel zwaar, was
de 500 OHV erg betrouwbaar.
In
1931, het derde jaar na de introduktie van de nieuwe Jawa, was de
winst van de wapenhandel het dubbele van die van de motorfiets
verkopen. Janecek echter, wilde beslist de weg volgen die hij had
gekozen, ondanks dat hij zich realiseerde dat de direktie er anders
over dacht. Door
de ekonomische krisis die heel Europa trof, nam de omvang van de markt
af en was verandering noodzakelijk. De fabriek had een zeer goede
technische achtergrond, maar was geen partij voor Zbrojovka Brno of de
andere machine giganten. Doorgaan
met motoren leek redelijk, maar de zware halve liter moest worden
vervangen door een simpele, betrouwbare en vooral goedkope machine.
Ook nu was het het verstandigst om te zoeken naar een licentie in het
buitenland en kwam Janecek terecht in Engeland, De motorindustie van
dit land was bekend over de gehele wereld. Machines als BSA, Norton,
Matchless, AJS en anderen hadden een reputatie van eerste klas
kwaliteit. Het resultaat van de reis was een kontakt met George
William Patchett, racer en ontwerper, welke een schat aan ervaring had
verworven bij Brough-Superior en Mc Envoy in Engeland en bij FN in
Belgie. Patchett had niet alleen verstand van zaken, maar bezat ook
technische kennis. Hij wist hoe een simpele, betrouwbare en goedkope
motor er uit moest zien. Bovendien was hij goed bekend met Villiers
motoren welke alle genoemde eigenschappen hadden. De Jawa leiding
realiseerde zich ook dat een 2-takt eencilinder het juiste antwoord
was, om niet alleen ervaring te hebben met de 4-takt halve liter. De
produktie kwam zeer snel op gang. De ontwerpafdeling, in de eerste
plaats de jonge en talentvolle Josef Jozif, was bezeten van het idee
van een eigen machine. DE
JUISTE MACHINE OP HET JUISTE MOMENT 1932
was een jaar van depressie. Een motorfiets die 15000 Kronen kostte,
was nu een ondenkbare luxe, dus veel fabrieken waren gedwongen te
sluiten. Onder hen was Premier, welke de produktie startte in 1908 en
vanaf die tijd ongeveer 4000 motorfietsen had verkocht. In deze moeilijke tijden
presenteerde Jawa de 175. "Betere machine voor minder
geld" was de reklameslogan voor de simpele, aantrekkelijke
motorfiets, gepresenteerd op de Praagse Spring Motor and Motorcycle
Show. De prijs van 4650 Kronen was ongelofelijk laag, n.l. 30 % minder
dan de vergelijkbare konkurrentie. Het motorblok van de Jawa was een
2-takt, 3 poorts ééncilinder van 172,6 cc, boring x slag van 57,2 x 67
en een vermogen van 5,5 pk (3,6 kW) bij 3750 t.p.m. en een
kompressieverhouding van 6,7 : 1. De stroom voor de ontsteking kwam
van een 15 W vliegwiel magneet. Het vermogen werd afgegeven via een
droge enkele plaats koppeling aan de 3 versnellingsbak, welke werd
bediend via een handle. Het door Jawa zelf ontworpen frame bestond uit
aan elkaar gelaste, geperste stukken, net als de voorvork met
spiraalveer ophanging (paralellogram). De inhoud van de onder de
bovenste framebuis hangende tank was 10,5 liter (mengsmering 1 : 25).
In het begin was het gewicht 70 kg en de bandenmaat 2.75 x 25. De max.
snelheid lag tussen de 70 en 80 km/u, het brandstofverbruik was 3 -
3,5 l per 100 km. In 1932 Werden uit Engeland niet alleen motorblokken
geimporteerd, maar ook versnellingsbakken, wielnaven, remmen,
magneten, koplampen, karburateurs en kettingen. De motorfiets maakte
een erg kompakte en aardige indruk en had iets sportiefs. Opmerkelijk
was het uitlaatsysteem. De twee uitlaatpoorten leidden naar een groot
gezamenlijk kniestuk, van waaruit de uitlaatpijp zonder demper kwam. |
|
De direktie was van mening dat de kleine 175 te ver stond van de 500 en begon te overwegen wat te doen om dit gat op te vullen, bij voorkeur met een 350 cc model. Hieraan dacht men al vanaf 1931, voor de produktie van de "Villliers". De 350 moest de 500 vervangen om de veeleisende klant te kunnen voorzien. Het prototype werd getoond op de Praagse Show in 1932 en had een dubbel, triangel, geperst stalen frame en een geperste voorvork met een centrale spiraalveer (paralellogram) en een grote tank op de framebuis. Deze keer was het blok van een eigen ontwerp. De SV was voorzien van een dynastart en het achterwiel werd aangedreven via een kardanas, zoals de 500. De versnellingsbak zat naast het achterwiel. Helaas waren de produktiekosten van de 350 te hoog, zodat deze niet in produktie werd genomen ofschoon er technisch niets mis mee was. In 1934 werd echter toch een 350 cc machine aan het produktie programma toegevoegd. Het was een vereenvoudigd SV model, zonder dynastart en de versnellingsbak was in het blok gebouwd. De nieuwe motorfiets werd aangedreven door een luchtgekoelde SV eencilinder van 346 cc (boring x slag 70 x 90) met een vermogen van 12 pk (88 kW) en een kompressieverhouding van 5 : 1. De losse versnellingsbak kon met de voet en met de hand worden bediend. Het frame was van geperst staal, net als de voorvork, die was afgeleid van de 175. De brandstoftank van 10,5 liter bevatte tevens een olietank. De smering van het blok werd verzorgd door een oliepomp met hoeveelheidsregeling en kijkglas. Opvallend aan de motorfiets waren de dubbele, totaal ingesloten klepveren. De ontsteking was van Bosch, middels een spoel en een akku of via een Miller magneet. Verder had het een Amal karburateur met brandstof en luchtregeling. Het sportieve stuur was voorzien van een schokbreker. Gasgeven ging d.m.v. een draaihandvat en een kabel op het stuur, evenals de ontstekingsvervroeger. De motorfiets was leverbaar met Bosch of Miller koplamp ( later was dat 300 Kronen goedkoper). De elektrische klaxon behoorde tot de standaard uitrusting. Het gewicht van de motor was 125 kg, de topsnelheid 100 km/u en het brandstofverbruik 3,5 l/100 km. De 350 was zeer betrouwbaar en handelbaar en het stijve frame werd ook erg gewaardeerd. Het goedkope model werd verkocht voor 6950 Kronen. In het eerste jaar werden er 1000 machines gemaakt, in 1935 nog eens 1000 en in 1936 toen de produktie van de zijklepper werd gestopt verlieten nog eens 504 de fabriek. Gedurende de 3 jaar van produktie werd er veel veranderd. Zo kreeg de uitlaat een andere vorm, n.l. een visstaart demper. De motoren deden mee aan verschillende belangrijke wedstrijden, waarvoor ze gedeeltelijk waren aangepast. De kompressieverhouding was verhoogd, de poorten gepolijst en de timing aangepast. Frantisek Juhan deed met deze machine mee aan verschillende wegraces en Vitvar en Dusil deden met de 350 mee in de International Six Days Trial in 1934 in Duitsland en wonnen gouden medailles. Vooral
de 175 cc motorfietsen hadden hun waarde bewezen en beheersten een
flink deel van de markt. De fabriek raakte nu ook geinteresseerd in
auto's, aangemoedigd door het sukses van de Aero. Sinds de introduktie
van deze kleine populaire auto heeft menigeen de motorfiets ingeruild
voor, eerst een eencilinder (Aero 500) en later voor een tweecilinder
(Aero 662) auto. Bij Jawa wilden ze geen tijd verliezen en dus viel de
keuze weer op een licentie. De Duitse DKW Meisterklasse 701 was een
geschikte auto voor de Tsjechische omstandigheden en de facaliteiten
van de fabriek. En zo verscheen in 1934 de Jawa 700. Deze werd
halverwege het jaar aan het publiek getoond en gaf meteen een goede
indruk. Het motorblok was een dwarsgeplaatste 2-takt tweecilinder,
watergekoeld, een inhoud van 684 cc (76 x 76) en een vermogen van 20
pk (14,7 kW) bij 3200 t.p.m. en een 3 versnellingsbak. De koppeling
zat op de aandrijfas van de versnellingsbak, gekoppeld met de motor
via een ketting. De auto had voorwielaandrijving, hetgeen niet zo
bijzonder was in Tsjecho-Slowakije. De Brno "Z" auto's waren
de allereerste voorwiel aangedreven auto's in Europa in
serieproduktie. Het zelfdragende frame van de Jawa was gemaakt van
geperste stalen U-delen en de karosserie van deze 4 zitter van hout,
bekleed met kunstleer. Alle 4 de wielen waren geveerd d.m.v.
dwarsgeplaatste bladveren en hadden 4.00 x 19 banden. Het
totaalgewicht van de auto was 690 kg en de topsnelheid 90 km/u. De
Jawa 700 werd verkocht voor 22900 Kronen en in de eerste 5 maanden
(augustus - december) werden er 203 auto's afgeleverd. Eerst werden ze
gemaakt met opvouwbare kap in een luxe uitvoering (Convertible
Saloon). Sinds maart 1935 werden de auto's gebouwd als gesloten 2
deurs, met het dak opgeborgen in een achterklep zonder bolle
bagageruimte of reservewiel. Latere karrosserieen
waren niet meer met kunstleer bekleed, maar gedeeltelijk of
geheel met metalen platen. De serieproduktie van dit type duurde maar
2 jaar en er verlieten in totaal 1002 auto's de fabriekspoort. De Jawa
auto's werden niet in Praag gemaakt, maar in Solnice, in Oost Bohemen
en in Tynec nad Sazavou, 35 km ten Zuid-Oosten van Praag. In Solnice
werden de karrosserieeen gemaakt, maar de montage vond plaats in
Tynec. Er werden ook auto's gemaakt voor sportevenementen. Deze
ondergingen enkele kleine wijzigingen aan de motor, waarvan de
belangrijkste de vergrootte cilinderinhoud tot 750 cc was. Ze werden
in het jaar van hun debuut voorzien van een open gestroomlijnde
karrosserie met een grote vertikale stabilisatievin
achter. Zonder te zijn getest en te zijn ingelopen verschenen
ze aan de start van een zeer zware race, de "Czechoslovak 1000
Miles". In de 750 cc, open auto klasse, bereikte de auto met
Vitvar en Panek de gemiddelde snelheid van 84 km/u, hoger dan de
winnaar van vorig jaar, P. Mucha met een Praga Alfa (83,76 km/u).
Helaas een defekt vlak voor de finish, verijdelde Vitvar's
overwinning, welke een grote triomf zou zijn geweest. De race was
echter toch een Jawa sukses. De kombinatie Kaiser en Kronberger
finishte als tweede met een gesloten serieproduktie auto en wonnen de
Prize of the Autoclub of the Czechoslovak
Republic for closed cars. Een jaar later, in de derde
Czechoslovak 1000 Miles, schreef Jawa 3 teams in (3 open en 3 gesloten
wagens). Deze auto's hadden wederom een gestroomlijnde karrosserie. Nu
won het gesloten auto team de Czechoslovak Republic President's
Challenge Trophy. De Jawa auto's waren suksesvol in verschillende
andere races, waarvan sommige werden gewonnen. Noemenswaard is
Vitvar's overwinning in de derde Krakonos Circuit waar hij alle
tegenstanders versloeg met de kleinste auto van allemaal. Hij
volbracht de heuvelachtige, 154 km lange rit met een gemiddelde
snelheid van 85 km/u. Een jaar later, in 1936, behaalde hij nogmaals
de volledige overwinning, ditmaal met een gemiddelde snelheid vn 90
km/u en in 1937 nogmaals met hetzelfde resultaat. De coureur volbracht
een hattrick (3 overwinningen op rij) met de Jawa. In thuisrallies
werden veel titels behaald, maar ook in het buitenland kreeg Jawa
bekendheid. Een groot sukses was de eerste en tweede plaats in de
Little Entende Rally in 1937. Hiermee kwam het Jawa 700
kompetitietijdperk ten einde, omdat de motoren verouderd waren en niet
langer een partij voor de konkurrentie. Jawa was zich welbewust van
deze situatie en aan het eind van de 30 er jaren verscheen er een
gloednieuwe auto. In
1935, een jaar na de introduktie van de eerste Jawa auto en een jaar
na de presentatie van de eerste motorfiets van eigen ontwerp, de Jawa
350 SV, kwam men met een nieuwe OHV 350, afgeleid van het SV model,
waarvan alleen de cilinder en de cilinderkiop verschilden, op de
markt. De OHV was voornamelijk ontworpen voor wedstrijden. De
cilinderinhoud was 346 cc (70 x 90), het vermogen 15 pk (11 kW) bij
4000 t.p.m. en de kompressieverhouding 6 : 1. Het huis van de 4
versnellingsak was van een Magnesium legering. Het frame was hetzelfde
als van de 350 SV, maar de voorvork van de OHV was robuuster, met
zwaardere schokbrekers. Met een gewicht van 142 kg was de max.
snelheid 115 km/u. De machine werd verkocht in Standard en Special
uitvoering, waarbij het verschil voornamelijk zat in de verchroomde
beplating. Het duurdere model was uitgerust met een grotere koplamp
met ingebouwde snelheidsmeter met verlichting, versnellingsbak met
voetpedaal en 3.50 x 19 banden. In het eerste jaar kostte de Standard
8950 Kronen en de Special, verkrijgbaar vanaf 1937, was 500 Kronen
duurder. De kopkleppers werden eerst samen met de SV modellen gemaakt
tot aan 1936, toen de produktie van de SV werd gestopt. De produktie
van de OHV duurde voort tot aan 1946, met uitzondering van de
oorlogsjaren, toen bij Jawa de gehele produktie stillag. Totaal werden
er 2700 kopkleppers gemaakt. Aanvankelijk leed de machine aan wat
problemen bij de smering, vooral de klepaandrijving leed aan
oliegebrek. Ook traden er nogal eens problemen met de ontsteking op.
Maar het motorblok werd voortdurend verbeterd, de koelribben vergroot,
de klepaandrijving ingesloten en de smeringsproblemnen verholpen. De
machine genoot vooral populariteit bij de sportieve motorrijder en
goed onderhouden was het een betrouwbare machine. Het motorvermogen en
de max. snelheid stelden de veeleisende klant tevreden. In
1935, terwijl Jawa de 175, twee 350's en de kleine auto al in de
produktie had, werd er nog een nieuweling geintroduceerd, een 2 takt
Jawa 250. Met dit model
begon het tijdperk van diverse 250's, welke later na de oorlog, Jawa
beroemd maakten over de hele wereld. De allereerste verscheen in de
lente van 1935 op de markt, de 175
opvolgend, om hiermee de hoofdmoot van de produktie te vormen.
Het was een 2 takt eencilinder met een inhoud van 248 cc (63 x 80) en
een vermogen van 9 pk (6,6 kW) bij 3850 t.p.m. Het zevenpoorts omkeerspoelsysteem
(Schnurle) verving al snel de originele Villiers uitvoering met
verbeterde spoeling en de vlakke zuiger. Het motortje had een Villiers
(later Gratzin) karburateur en 2 uitlaatpijpen, eindigend in platte
dempers. De 3 versnellingsbak werd via een handle met de hand bediend,
maar pedaalbediening was ook mogelijk. Het frame was gebaseerd op het
beproefde koncept, wat bij de 175 en 350 modellen werd gebruikt. De
inhoud van de tank was 10 liter (mengsmering 1 : 25), het gewicht 95
kg, de topsnelheid 100 km/u en het gem. verbruik 3 liter per 100 km.
Deze nieuwe motorfiets kostte 5490 Kronen en bracht aardig wat
opschudding teweeg op de markt. Het was dan ook geen wonder dat het
nieuwe model snel aan populariteit won. Tot aan 1946 zijn er 14000 van
dit type gemaakt. In het begin werd de 250 uitgerust met het Villiers
blok met de vlakke zuiger, maar dit koncept faalde. De motoren leden
aan oververhittng en hadden een hoog brandstofverbruik. Konsequent
werd het idee van een andere Villiers licentie afgewezen en het
betrouwbare Schnurle systeem ingevoerd. Ondertussen werden geleidelijk
veel verbeteringen doorgevoerd. Zo kreeg de 250 in 1936 een nieuwe
Amal karburateur, had het 1937 model een langere tank en een nieuwe
handbediende 4 versnellingsbak met geleider aan de tank i.p.v. het
oude systeem, gemonteerd aan de versnellingsbak. De platte knaldempers
werden vervangen door ovaalvormige dempers met de typische visstaart
uiteinden. Er werd ook een klein aantal "Mountain
Modells" gemaakt, met een tweede vliegwiel buiten het karter
onder de afdekking voor de primaire ketting aan de linkerkant van de
motor. |
|
Janecek's
fabriek wilde meer, wat ze toonden door hun opmerkelijke
vliegtuigmotor in 1936. Men wilde graag bewijzen dat ze meer konden
dan alleen motorfietsen maken. De vliegtuigmotor was een 4 takt boxer
twin, met een inhoud van 1000 cc (84 x 90) met een droog karter en een
oliepomp voor de smering van de motor, een overdrukventiel en een
oliefilter. Het motorblok was voorzien van een druk en een
temperatuurmeter. De gasschuif werd d.m.v. een handle bediend vanaf de
pilotenplaats, evenals de ontstekingsvervroeger. Verder was het
uitgerust met een brandstofpomp en dubbele ontsteking met 2 bougie's
per cilinder. Om het motorblok zo kort mogelijk te houden, was de
eindaandrijving via een tandwielkast boven op het karter gemonteerd
i.p.v. ervoor. De propellor dreef zowel de magneet als de nokkenas
aan. Het motorblok was zo hoger, maar wel veel korter, wat erg
belangrijk is in de vliegtuigbouw. Het gewicht was 39 kg. De
karterdelen waren gemaakt van een Magnesium legering. Het vermogen van
de boxer was 36 pk )26,5 kW) bij 4000 t.p.m. Ondanks dat het een goede
motor was is het nooit in serieproduktie genomen. Maar het bewees wel
dat er kapabele ontwerpers zaten op de ontwikkelingsafdeling van Jawa. In
het midden van de 30 er jaren had Jawa zulk een overwicht op de
thuismarkt dat ze geen konkurrentie meer te duchten had. Wat overbleef
was de groep welke geen zware motor mochten berijden, de jeugd. In die
tijd werden er kleine motorfietsen, tegenwoordig brommers genoemd,
gemaakt door een andere wapenfabriek, CZ. De 73 cc en de 98 cc
modellen hadden geen konkurrentie op de thuismarkt en dat wilde Jawa
veranderen. Men overwoog een Franse licentie, maar op het laatst werd
Josef Jozif opgedragen om een tweewieler met hulpmotor te ontwerpen.
Janecek zelf gaf hem de opdracht, die hij thuis in het diepste geheim
moest uitvoeren. Het was duidelijk dat het een komplete verrassing
moest zijn. De machine moest overeenkomstig bepaalde regels worden
ontworpen. Toegestaan in die tijd was een tweewieler, voortbewogen
door een hulpmotor van max. 100 cc, welke ook d.m.v. trappers kon
worden voortbewogen. Deze machines mochten worden bereden door
personen van 15 jaar en ouder zonder rijbewijs. Bovendien was het
vrijgesteld van belasting en het voeren van een registratienummer
(kenteken). De verzekering was ook veel goedkoper. Hoewel veel
fabrikanten vertrouwden op de Sachs en ILO motorblokken ging Jawa ook
hier zijn eigen weg. Veel machines waren toendertijd gewoon een
verzameling van onderdelen van verschillende merken. Alleen de
karburateur voor de Jawa was van Gratzin. De Jawa 100 werd
geintroduceerd op de Prague Sample Fair in 1937 en de PR afdeling van
de fabriek had het geweldige idee om de bezoekers van de Fair uit te
nodigen voor een wedstrijd om een naam voor het motorfietsje te
bedenken. In 3 weken zetten 15025 bezoekers hun idee op de
wedstrijdformulieren om mee te dingen naar de prijs van 2500 Kronen
voor de beste naam. De jury bepaalde dat Robot het meest geschikt was,
ingevuld door 68 deelnemers. Velen weten dat het woord was verzonnen
door schrijver Karel Capek in zijn roman R.U.R. De Jawa Robot werd
aangedreven door een luchtgekoelde 2 takt eencilinder, met een inhoud
van 98,8 cc (47 x 57), omkeerspoeling en een vermogen van 2,6 pk (1,9
kW) bij 3750 t.p.m. en een kompressieverhouding van 5,7 : 1. De
Gratzin karburateur werd bediend via een handle, later via een
draaihandvat. De ontsteking was van het magneettype van eigen
fabrikaat. De 3 versnellingsbak vormde een geheel met het motorblok en
werd bediend middels een handle welke bewoog in een sleuf aan de
benzinetank. Dankzij het vrijloop systeem in de versnellingsbak, kon
het achterwiel naar keuze worden aangedreven door het motortje of door
de pedalen. Het motorblokje werd gestart met de pedalen of door het
aan te duwen. Het frame was traditioneel van geperste stukken, net als
de voorvork. De inhoud van het tankje was 8 liter (mix 1 : 20) en het
zadel en stuur waren in hoogte verstelbaar. De Robot had 2.25 x 19
banden, woog 49 kg, de max. snelheid was 65 km/u en het
benzineverbruik van 2 liter per 100 km was erg laag. In het eerste
jaar kostte de Robot 2790 Kronen en werden er 5000 verkocht. Totaal
zijn er tot aan 1946, 12000 Robot's geproduceerd. Ondertussen
onderging het enige veranderingen. In 1939 werd de
kompressieverhouding verhoogd naar 6 : 1 en het vermogen tot 2,7 pk
(2kW), de uitlaat voorzien van een hittebescherming en de vorm iets
veranderd. De Robot was ontzettend populair in Tsjecho-Slowakije. In
1937 werd op een show in November de Minor I voor het eerst getoond.
Deze keer was het een eigen ontwerp, in ontwikkeling sinds 1935. De
kleine auto was ontworpen door Ing. Rudolf Vykoukal, had een
zelfdragend frame en rondom onafhankelijke wielophanging. Het motortje
was een 2 takt 2 cilinder met Schnurle omkeerspoeling, had een inhoud
van 615 cc (70 x 80). Het vermogen was 19,5 pk (14,3 kW) bij 3500
t.p.m. en de max. snelheid was 95 km/u. Het motorblok, gemonteerd op
rubber blokken, was uitgerust met Solex karburateur en Bosch
startmotor. De versnellingsbak, als unit met het differentieel en
koppeling (1 droge plaat) dreef de voorwielen aan. Het dragende deel
van de auto was van vierkante delen, aan de voorzijde gevorkt om het
motorblok te dragen. De auto had voor dwarsgeplaatste bladveren en de
bandenmaat was 4.75 x 16. Dankzij de open karrosserie kon het gewicht
op 600 kg worden gehouden, bij een lengte van 3000, breedte 1350 en
een hoogte van 1360 mm. Ook nu werden de karrosserieen gemaakt in Solnice en vond de eindmontage
plaats in Brodce nad Sazavou. In de basisuitvoering was de auto
leverbaar als convertible met vouwdak en zijruiten. De Roadster was
een 2 zitter met een simpel vouwdak en zijruitjes in diverse, weinig
van elkaar verschillende uitvoeringen. In 1939 kreeg de Jawa er een
militaire karrosserie bij en werd ook verkocht aan de politie. De
produktie van de burgermodellen liep op tot 4 en die van de militaire
modellen tot 6 a 7 per dag. Van de Minor I werden totaal 2700 gemaakt,
inklusief die uit 1946, vlak na de oorlog. In het eerste jaar kostte
de goedkoopste uitvoering 16950 Kronen. De kleine Jawa Minor was een
mooie auto en verkocht goed. Gewaardeerd werd vooral de
betrouwbaarheid. Het resultaat van grondige voorbereiding en testen,
het prototype volbracht 70000 km. In de Little Entente Rally veroverde
het de derde plaats tussen 107 starters.
Voor
de uitbraak van de Tweede Wereldoorlog kwam de fabriek met nog een
nieuw type motorfiets, de Jawa Duplex-blok. Het was een 250 gebaseerd
op de bekende 2 takt 250, maar met de krachtbron zo gekonstrueerd, dat
het werd beschreven als een nieuw model. De versnellingsbak was n.l.
een geheel met het motorblok en de primaire aandrijving geschiedde via
een duplex ketting. Het motortje was nu ook "vierkant"
gemaakt, boring x slag (68 x 68) en had een inhoud van 246 cc. Het
vermogen was 9 pk (6,6 kW) bij 4000 t.p.m. en een kompressieverhouding
van 6 : 1. De cilinder van de motor was van gietijzer en de kop van
lichtmetaal. De ontsteking was van het type, Jawa vliegwielmagneet en
het had een Amal of Gratzin karburateur. De meervoudige
platenkoppeling in oliebad, koppelde de motor met een 4
versnellingsbak, bediend door een voetpedaal. Het frame en de voorvork
waren van het beproefde geperste type, gedeeltelijk versterkt t.o.v.
het gewone 250 model. Het 2 delige spatbord en de uitneembare as
maakten wieldemontage aanzienlijk eenvoudiger. Knierubbers op de tank
waren standaard en de bandenmaat was 3.25 x 19. De motor had een
gewicht van 115 kg en de max. snelheid was 100 km/u bij een
brandstofverbruik van 3,5 liter per 100 km. In 1939 kwamen er 900
Duplex motoren op de markt en na de oorlog nog eens 100 stuks. Ook
zijn er prototypes van het 175 Duplex model gemaakt, ze zijn echter
nooit in produktie gekomen. Het Duplex-Blok was alvast een voorproefje
van wat Jawa nog zou voortbrengen. Naast
de standaard motorfietsen, maakte Jawa ook speciale machines voor trials
en race's, meestal 250 en 350 cc 4 takt eencilinders. Waren de eerste
machines nog licenties, later ontwikkelde Jawa veel zelf ontworpen
prototypes. De fabriek schonk aandacht aan alle nieuws wat verscheen in
de wereld en testte elk alternatief en verschillen onderdelen. Zo werd
b.v. de ophanging nieat alleen getest in prototypes, maar ook op
wedstrijdmotoren onder extreme omstandigheden. O.a. werd ophanging
d.m.v. samengestelde torsiestangen getest, zowel in wegrace als in de
trial motorfietsen voor de Six Days. De machine volbracht de trial tot
de laatste dag, maar de ophanging bleek niet geschikt voor
serieproduktie. Hetzelfde verging het de achterwielophanging d.m.v. een
bladveer. Maar dit kwam niet verder dan het prototype. In de testen
bleek dat de motorfiets onbestuurbaar was in bochten. Jawa probeerde nog
pneumatische ophanging, zelfs een systeem van kleine rubber zakjes,
echter zonder bevredigend resultaat. Ofschoon het hoofdprogramma bestond
uit 2 takt motoren, toonde de ontwerpafdeling grote belangstelling voor
4 takt motoren. Men experimenteerde met verschillende klepveersystemen,
van de ouderwetse spiraalveer tot bladveer. In de 2 takt motoren werden
verschillende vormen van poorten getest, alsmede verschillende
konstrukties van het hele systeem, inklusief verstelbare zuigers en
zelfs een dubbelzuigermotor met tegengestelde zuigers en gezamenlijke
verbrandingskamer. Dit prototype had twee afzonderlijke krukassen op
tegengestelde einden van een eencilinder. Maar men hield problemen met
de synchronisatie van de twee krukasmechanismen, hoewel het vermogen
veelbelovend leek. De Jawastaf had ook ervaring met kompressoren. De
eerste experimenten hiermee werden gedaan op de stervormige 2 takt 3
cilinder. De race 175 met blower, ontworpen door Ing. Vrevlad Grecenko,
toonde ook aan dat de fabriek aandacht hieraan besteedde. Ook werden
experimenten gedaan met een kolengas motor. De meerderheid van de
experimenten bleven echter ver van de produktie en de racemachines. Toch
waren sommige hun tijd ver vooruit, b.v. de konstruktie van een motor
met brandstofinjektie in de cilinder. Los hiervan, laten we ze
laboratorium motoren noemen, ontwikkelde en produceerde de fabriek
kleine aantallen wedstrijdmachines om de nieuwste ontwikkelingen te
testen en voor de toprijders. Bij Janecek's waren ze zich welbewust dat
sukses in wedstrijden de best mogelijke reklame was. In het ontwerp van
veel kompetitie machines had G. W. Patchett zijn aandeel, vooral de
ideeen. Maar ze werden gerealiseerd door de ontwerpers. Veel
wedstrijdmotoren waren afgeleid van de produktiemotoren, vooral van de
350 OHV, maar er waren ook voorbeelden van speciaal voor racerij
ontwikkelde motoren, zoals de 250 OHV, eind jaren 30. Sinds 1930 nam Jawa deel aan
rally's, trials en race's, aanvankelijk alleen met de 500. De fabriek
werd pas echt aktief na de verschijning van de 175. Hierop gebaseerd
kwamen verschillende goede ontwerpen tot stand. In 1934, afgeleid van de
3 de serie produktiemachines, verscheen er een wedstrijdversie met
watergekoeld blok. De radiateur zat midden onder de tank, in de lengteas
geplaatst. De koeling was van het thermosyphon type. Het gewicht van de
moter was 90 kg, het vermogen 6 pk (4,5 kW) bij 3800 t.p.m. en de max.
snelheid was 90 km/u. Ze waren bedoeld voor zowel weg als track racing,
erg populair toendertijd. Zeer uniek was de Jawa 175 met kompressor,
ontworpen in 1934. Het werd aangedreven door een 2 takt eencilinder
met kompressor onder in het karter. Ook deze had thermosyphon koeling.
Het vermogen van 9 pk (6,6 kW) bij
4200 t.p.m. gaf de 72 kg wegende motor een topsnelheid van 120
km/u. Frantisek Brand won hiermee een aantal prijzen. Nu we het toch
over de 175 hebben, gaan we even naar het jaar 1937, toen een 4 takt
eencilinder werd ontwikkeld. Typische kenmerken waren de X-vormige
drijfstang en de karburateur boven de cilinderkop geplaatst. Het vermogen
van dit model was 12 pk (8,8 kW) bij 6000 t.p.m., wat een max. snelheid
gaf van 120 km/u. Al deze ontwerpen gaven blijk van de inventiviteit van
de Jawa ontwerpers, wat leidde tot veel titels, gewonnen door zowel
fabrieks als prive rijders. Het allereerste grote sukses was in het
eerste jaar van motorproduktie. In de 1000 km lange Great Trial, won
Frantisek Brand een gouden medaille en natuurlijk werd verondersteld dat
de winnaar een erg krachtige en betrouwbare machine was. Een van de
besten en meteen de laatste van die tijd, werd kort voor het uitbreken
van de oorlog ontworpen en doorontwikkeld tot aan 1943. Er werden een
aantal prototypes gemaak. Deze werden aangedreven door een
dwarsgeplaatste 500 cc tweecilinder met kompressor. De motor had 2
bovenliggende nokkensassen, een vermogen van 50 pk (37 kW) bij 7000
t.p.m. en een kompressieverhouding van 16 : 1. De inlaatkleppen zaten
voor de uitlaatkleppen in de achterkant van de cilinderkop. De
nokkenassen werden aangedreven via een overbrenging tussen de beide
cilinders. De ontsteking was van het magneet type. De Roots kompressor
werd aangedreven door een ketting en de machine had een Amal
karburateur. De motor had een meervoudige droge platenkoppeling. Het
motorblok was geplaatst in een dubbelwiegframe van ronde buizen. De
hele motor woog 119 kg. Naast deze bijzondere ontwerpen werden er
natuurlijk ook nieuwe produktiemodellen ontwikkeld. Gekonstrueerd in het
begin van de oorlog was een Jawa 125 en een nieuwe 250, beide prototypen,
maar ze konden niet in produktie worden genomen. |