| JAWA.NL DEEL III DÉ GESCHIEDENIS!! |
 |
|
JAWA 634
JAWA 638 en de rest WAT VOLGT? ANDERE MODELLEN ZIJSPANNEN |
FABRIEKSONTWIKKELING
ESO VERENIGD PRODUCT! JAWA EXPORT JAWA OVER DE WERELD |
TECHNISCHE WONDEREN
JAWA OFF ROAD JAWA VOOR DE SIX DAYS |
|
De
nieuwe Jawa 634 motorfiets werd gepresenteerd in 1973, onderwijl de
produktielijn testend. Jawa's waren altijd al machines voor dagelijks
gebruik met een uitstekende handelbaarheid en zonder uitzonderlijke
onderhoudseisen. De nieuwe Jawa was gewoon een andere bevestiging van
deze kwaliteiten. Het had een nieuw gesloten wiegframe, gelast van
ronde buizen, gebaseerd op het welbeproefde enduro ontwerp. Het
motorblok was een 2 takt luchtgekoelde 2 cilinder van 343,5 cd (58 x
65), 19 pk (14 kW) vermogen bij 5000 t.p.m., kompressieverhouding
9,2 : 1. Nieuwe bigend en smallend lagering werd er toegepast.
Aanvankelijk was de motor niet voorzien van de Oilmaster oliepomp en
de half automatische koppeling. Een grote verbetering was de Duplex
trommelrem in het voorwiel. De 634 werd onderworpen aan vele
vernieuwingen en wijzigingen, het motor vermogen werd verhoogd tot 22
pk (16,2 kW) en een aantal extra accessoires diende voor een
verbeterde veilingheid. Het Italiaanse blad, Motociclismo, meldde in
die tijd het volgende: "Met het simpele model 634 verschijnend
op onze wegen heeft Jawa
een goede slag geslagen. Het is een goede verschijning. In weerwil
van de achterband met het groffe Off Road patroon, is de wegligging
bij solo gebruik en bij hoge snelheid heel goed. De machine snelle
bochten insturen is erg simpel, de motorfiets vertoont niet de
geringste neiging om uit het spoor te raken. De motor kan worden
gestart met ingeschakelde versnelling en vrijgemaakte koppeling. De
uitlaat is aangenaam stil. De koppeling is erg soepel en
vooruitstrevend.
De resultaten van onze acceleratie test vanuit stilstand over een
afstand van 400 meter, kan worden omschreven als goed. Met respekt
voor de snelheid, we overschreden de fabrieksopgave, door 128 km/u te
bereiken." Tot zo
ver Motociclismo. Het
model 638 werd gepresenteerd in de zomer van 1984. Het was natuurlijk
afgeleid van het voorgaande model, de 634, met name het frame. Het
motorblok was helemaal nieuw ontwikkeld. Het is opnieuw een 2 takt
luchtgekoelde 344,5 c (58 x 65) 2 cilinder met nu 26 pk (19 kW)
vermogen bij 5250 t.p.m. kompressieverhouding 10,2 : 1. De
lichtmetalen cilinder had een ingeperste gietijzeren voering. De
krukas is gelagerd in 4 lagers, het blok is 7 kg
lichter als zijn voorganger. De 4 versnellingsbak heeft de
beproefde half automatische koppeling, bediend door de
versnellingspook. In de loop van de produktie werd het model,
natuurlijk, verschillende malen gemoderniseerd en geleidelijk
uitgerust met extra's, naar keuze van de klanten. Medio 199? (wie
weet het precies??) kreeg de
638 een schijfrem en werd nu type 639 genoemd. Daarna kwam de
ontwikkeling in een stroomversnelling en kwamen er meerder types in
zeer korte tijd. De Jawa 640 had hetzelfde rijwielgedeelte en
motorblok, maar een geheel nieuwe styling. Dit type had een geheel
nieuw ontworpen tank, buddy, kontje en een stuurkuipje kortom zeer
modern voor Tjechische begrippen. Het type 641 is de 640, maar nu
met een volle stroomlijn. Nog een trendvolger van Jawa is de Jawa 644
CHOPPER. Wederom is men uitgegaan van het basismodel de 638, maar
nu in chopper stijl, met "apehanger" stuur, getrapte buddy,
ronde benzinetank. Het leuke van aan aantal van deze
"nieuwe" onderdelen is, dat ze helemaal niet nieuw zijn,
maar gewoon onderdelen van vroegere types. O.a. de tank van de
559/360, de opbergvakken van de 634, evenals het schermpje voor de
tellers op het stuur. Vanaf het begin van de introduktie van de 638,
was deze niet leverbaar met Oilmaster, maar sinds 199? (wie
weet het precies??) is ook hierin
voorzien. De 640 heeft een olietankje achter in het kontje en de 644
heeft gewoon het tankje geleend van de oude 634, kompleet met het
kijkglaasje. Wat heet goedkoop produceren? Tot
voor kort behielden de Jawa's hun orthodoxe ontwerp, hoewel
verschillende komponenten en onderdelen konstant werden verbeterd en
aangepast. Deze trend werd hoofdzakelijk ingegeven door de
konsumenteneisen. Motorrijders die Jawa kochten, eisten vooral
betrouwbaarheid onder alle omstandigheden. Daarom zijn de minimale
eisen aan onderhoud en verzorging Jawa's sterke punt. Dit betekent
echter niet dat de Jawa mensen niet aan nieuwe ontwerpen dachten. Zo
verscheen in 1983 een prototype van een Jawa OHC 2 cilinder boxer met
kardan aangedreven achterwiel. Maar het was niet een gangbare zoals
b.v. de B.M.W. motorfietsen. Jawa paste een nieuw ontwerp toe,
beschermd door patenten in vele landen. De versnellingsbak zat
namelijk onder het blok en niet erachter, wat de lengte van het geheel
aanzienlijk verkortte. Verder draaide de koppeling in tegengestelde
richting als de koppeling, wat de zijwaartse reaktie van het motorblok
kompenseerde. Een ander voordeel was het lage zwaartepunt van het
motorblok. De nokkenassen werden door een ketting aangedreven, de 2
assige 5 versnellingsbak was gekoppeld aan de motor via een oliebad
koppeling. De motor werd gestart door een startmotor. Iedereen,
bekend met het Jawa produktie programma, weet dat niet al de modellen
zijn genoemd. Weggelaten zijn hoofdzakelijk die typen, geproduceerd
in de tijd van de introduktie van de Swingers. Er werden toen niet
alleen 250 en 350 cc motorblokken ingebouwd, maar ook 125, 150 en
175 cc blokken van een andere bekende Tsjecho-Slowaakse motorfiets
producent, CZM Strakonice. Deze motorfietsen hadden op hun tank het
Jawa/CZ embleem, maar dit waren geen nieuwe types. De bedoeling was de
produktie van een verenigde Tsjecho-Slowaakse motorlijn. Maar het idee
werd een paar jaar later al weer opgegeven en Jawa bleef Jawa, net als
CZ, CZ bleef. Dit gold ook voor de Babetta brommers, welke ook het
Jawa embleem droegen. Het was echter niet een Jawa ontwerp, maar zagen
het licht in Povarske strojarne in Povarska Bystrica. Tegenwoordig
worden de brommertjes geproduceerd door ZVL in Kolarovo. Povarske
strojarne maakte in de 70er jaren ook de Jawa 90 Roadster en Cross
motoren en in ontwikkeling waren 50 cc modellen, Maar dat was weer een
heel ander verhaal. Sinds
het allereerste 500 OHV model verschenen Jawa motoren met zijspannen.
Tegenwoordig is het al niet anders. Ook al worden zijspannen niet
gemaakt door Jawa, maar door de Velorex Cooperative in Oost Bohemen.
Deze onderneming maakte ook de eerder genoemde 3 wielers met Jawa
motorblokken. Tegenwoordig maken ze hier hoofdzakelijk zijspannen. Sinds
1957 zijn er meer dan 1/4 miljoen van gemaakt. Velorex is hiermee dus 's
werelds tweede grootste zijspan producent. Jawa motoren met zijspannen
werden geexporteerd naar vele landen, de zijspannen naar 62 landen. De
nieuwste Jawa 350 typen zijn ook geschikt voor een zijspan. Het
ontwerp van het laatste model, de Velorex 700, is zeer modern en
dankzij de grote vraag kwam sinds 1987 het voorgaande model, de 562,
geleidelijk opnieuw in produktie. De Velorex produktie is sinds kort
ongeveer 10.000 stuks per jaar. Na
de Tweede Wereldoorlog en de nationalisatie van de Tsjecho-Slowaakse
industrie was de Jawa fabrieks uitrusting zeer modern en werd er een
produktie gerealiseerd in de beginjaren 50 van zo'n 60.000 motorfietsen
per jaar. Het gaat te ver om alle investeringen, installaties,
verbouwingen etc. die hadden plaatsgevonden
te noemen. Een fundamentele verandering vond plaats in 1963. De
oude fabriek in Praag-Nusle werd overgenomen door de CKD Polovodice
(semi konduktoren) onderneming, zodat de motorfiets produktie in de
Green Fox ten einde kwam. Gestopt werd er ook met de produktie van
wedstrijdmotoren in Praag-Liben. Wat bleef in de hoofdstad was alleen
het Research and Development Centre in Praag-Strasnice, in de vroegere
Ogar fabrieksgebouwen. De uitrusting voor de produktie van serie
motorfietsen werd verhuisd naar CZM ( Czech Motor Cycle Works:) in
Strakonice. Motorblokken voor de Jawa en CZ motoren werden tot op heden
(1988), daar gemaakt. Tynec
nad Zasavou werd de
hoofdvestiging. Dit werd ook de plaats waar de direktie haar zetel
kreeg. Hier vond ook de
produktie plaats van velgen, tanks, de beplating, machines, lassen en de
spuitwerkplaats alsmede de montagelijn voor de montage van de
motorfietsen. Voor de laswerkzaamheden, de spuiterij en de montage
werd gebruik gemaakt van de meest geavanceerde technologie. In
Bystrice werden de sturen, de uitlaatpijpen gemaakt, terwijl in Mrac de
produktie plaatsvond van de overige motor onderdelen. In Jirikov in
Noord Bohemen was een werkplaats, waar niet alleen motor onderdelen
werden gemaakt, maar ook andere produkten voor fabrieken in Tynec. In
Praag, waar de motorfietsen werden ontwikkeld en waar de
wedstrijdmodellen vandaan kwamen waren ook de werkplaatsen waar men uit
plastik modellen maakte voor het moederbedrijf. Uniek is de afdeling in
Divisov waar de Jawa track motoren worden gemaakt. De oorsprong van deze
motoren is een kijk in de geschiedenis waard. |
|
De
populariteit en het sukses van Jawa in track races dateert van voor de
oorlog. Echter, na de oorlog begaf het merk zich niet in de track
races en dus werden meestal Britse JAP machines gebruikt. Het was
niet zo uitzonderlijk dat sommige rijders suksesvol waren in 2 of 3
takken van de motorsport en dit was ook het geval met Vaclav Stanislav
en Jaroslav Simandl, door de wol geverfde oude rotten uit de 30 er
jaren. Ze zaten niet stil tijdens de oorlog en hadden elk een aandeel
in de ontwikkeling van de nieuwe machines. Geen wonder dat ze
terugkeerden
naar hun geliefde sport na de oorlog. Hun verhaal, dat vrij onschuldig
begon, terwijl ze wachten op een schip in Dover, had grote en nogal
onverwachte konsekwenties. De
twee keerden terug als deelnemer in de Int. Six
Days Trial van Great Britain in 1949. Stanislav
had in London een drijfstang gekocht voor zijn speedway JAP, maar was
hierover nog niet tevreden.Hij had nog een nokkenas nodig en wilde dat
J. Simandl hem het geld hiervoor leende als hij niet voldoende had
bij zijn zoektocht door Frankrijk. Simandl zei zijn oude vriend dat
hij zich geen zorgen moest maken, omdat hij hem een kompleet nieuwe
motor zou maken als ze weer thuis waren. Op hun weg door Frankrijk
vonden ze genoeg onderdelen voor een kompleet motorblok. Simandl zwoor
dat hij een betere eencilinder zou konstrueren dan de beroemde JAP.
Wanneer een kerel een belofte doet, houdt hij zijn woord. Het was
echter een hele opgave wat Simandl wilde. Hij maakte zoveel onderdelen
dat hij genoeg had voor 8 machines naar Engels voorbeeld. Hij maakte
er 4, de andere 4 waren bedoeld voor reserveonderdelen. De
motorblokken werden verdeeld tussen de makkers, Stanislav nam de
allereerste en inplaats van JAP, had hij "JITHA", de naam
van zijn pasgeboren dochter, er op gegraveerd. Rijder Marka wilde op
de zijne zijn naam "EMAN" en Holub (tsjechisch voor duif)
het symbool van een duif. Simandl hield de vierde machine voor
zichzelf. Het leek nu dat de kleine gereedschapsmakers winkel waar
Simandl werkte, was ontdaaan van alle machines. Maar het gerucht van
de nieuwe motorblokken verspreidde zich al gauw. De Sport Kommissie
van de Automobiel Klub in die tijd verzocht Simandl, dat MOTOKOV, de
buitenlandse handelsorganisatie, het motorblok wilde tentoonstellen
op een show in Sweden en Simandl gaf toe. Hij was bang dat de Zweden
liever de voorkeur gaven aan de originele JAP dan aan zijn kopie en
dus besloot hij om zijn eigen machine zo te maken dat hij de JAP
overtrof. Eigenlijk was het koncept van de Engelse machine al 20 jaar
oud. En zo konstrueerde hij een korte slag eencilinder, plaatste
een order bij zijn eigen firma om de produktie op zich te nemen,
betaalde zichzelf 28000 Kronen ervoor en installeerde het in een
roadrace motorframe, welke zijn zoon Jiri ging rijden in roadraces om
het blok te testen. De eencilinder bleek een sukses. Latere metingen
toonden dat het een vermogen had van 45 pk en dus werd het S-45
genoemd. De eerste 4 speedway machines werden verkocht naar de
voormalige DDR, onder de naam ESO, welke naaam op een simpele wijze
ontstond. De letter "S" was in rood op de tank geverfd,
terwijl Eso, aas betekende in de Tsjechische taal. Dus ESO was snel
gevonden. In de werkplaats in Divisov startte de produktie van de
trackracer
machines in grote series, om op de Europese tracks de JAP motorblokken
te verdringen. Simandl had woord gehouden. In de beginjaren 50, toen
het bedrijf werd genationaliseerd, werd het een onderdeel van
Kovovyroba Vlasim. Jaroslav Simandl bleef de leidende figuur. In
januari 1964 werd de fabriek een onderdeel van JAWA. Sindsdien dragen
de wereldberoemde track race motoren het JAWA embleem. Bij
de produktie van JAWA motorfietsen werkten veel Tsjechische
bedrijven samen en een aantal van hen zijn het waard te worden
genoemd. In de eerste plaats was dat CZM Strakonice, welke niet alleen
motorblokken maakte, maar o.a. ook voorvorken, wielnaven en
kettingen. PAL Magneton Kromeriz, leverde de bobines en kontaktsloten.
Motor Ceske Budejovice, karburateurs, brandstofkraantjes en ook de
buddyseats. Snelheidsmeters en tellers werden gemaakt bij PAL Kbely
en koplampreflektoren, richtingaanwijzers en achterlichten bij
Autopal, Novy Jicin. De middenstandaard en andere kleinere onderdelen
werden gemaakt bij Metaz in Tynec nad Sazavou. Jiskra in Tabor maakte
bougies. Richtingaanwijzers,
kontaktpunten en klaxons kwamen van Autobzdy, Hodkovice. De
motorfietsen hadden banden van Barum uit Rudy rijen Otrokovice.
Verpakkingen voor het transporteren van de motorfietsen werden
geleverd door Stredoceske drevarske zavody, papier voor het verpakken
van reserveonderdelen door Jihoceske papirny. De JAWA afwerklaklaag
kwam van Barvy a laky. De rubberonderdelen werden geproduceerd door
Chema Pardubice en Technoplast Chropyne. Perovna Hostivar maakte de
schokdempers. We mogen ook niet vergeten dat de metaalproduktie een
groot stuk van de motorfiets produktie omvat. De belangrijkste
leveranciers zijn Spojene Kladno, Kralovodvorske Zelezarny Kraluv
Dvur, Tazirny trub uit Chomutov en Veseli, Vitkovicke Zelezarny,
Kablo en vele andere metaalbedrijven. Jawa werkt ook samen met de
kooperatie Velorex in Hradec Kralove, met VDI Kyjovan in Kyjov en
VDI Otava in Pisek. Veel van hen hebben een goede relatie met Jawa
sinds de eerste naoorlogse jaren. Tsjechische
motorfietsen werden na de tweede wereldoorlog geexporteerd door een
bedrijf met de lange naam Ceskoslovenske zavody kovodelne a
strojirenske ( Tsjechische metaal en machine bedrijf), waaruit in
1948 de Kovo Foreign
Trade Corporation ontstond. Sinds 1951, worden tot op heden, de
exporten verzorgd door Motokov. Eind 1988 had Motokov een rekord
aantal van 2373000 Jawa's verkocht in 120 landen in alle delen van de
wereld. De grootste klant was de voormalige Sovjet Unie met de in
typisch Jawa rood uitgevoerde motorfietsen op de wegen. Natuurlijk, je
zult Jawa's vinden in IJsland, Nieuw Zeeland, boven de poolcirkel
alswel op de evenaar, op de Canarische Eilanden en in Californie. Jawa
verscheen in 1956 zelfs in Tibet, de eerste motorfiets die er ooit
rondreed. Toestemming hiervoor was gegeven door de Dalai Lama hemzelf,
ter gelegenheid van een Tatra truck expeditie door Azie, bijgestaan
door Jawa. Aan de basis van de motorfiets exporten, richtte Motokov
een netwerk van zakenpartners op over de hele wereld met welke de
firma samenwerkt. De voornaamste van deze was de Oostenrijkste
firma Jozef Faber, welke een levendige handel bedreef met
Tsjecho-Slowakije. Los
van de motorfiets exporten over de hele wereld, begon Jawa ook
motorfietsen te fabriceren buiten Tsjecho-Slowakije. Het grootste
projekt van produktie onder licentie werd gerealiseerd in India.
Eerst werden de Jawa's alleen geexporteerd naar het land. Agent in
Delhi was de Baghwandas firma en in Bombay, de Irani company. Midden
jaren 50, werden motorfiets importen verboden door de regering van
India. Toegestaan was echter wel de assemblage van buitenlandse
machines door binnenlandse bedrijven. In die tijd had de Britse
fabriek Royal Enfiels een groot belang in de markt, deze motoren
werden al jaren geassembleerd in India. Vroeger agent Ruston Irani
besloot om motoren onder licentie te produceren en na een
marktonderzoek koos hij voor Jawa. Hij wist wat hij kon verwachten
van Jawa. Hij had namelijk in september 1951 een publiciteitsreis
georganiseerd van twee politiemannen met Jawa motorfietsen naar
Tsjecho-Slowakije en deze prestatie werd nog eens herhaald door 3
Indian Jawa's in 1955. En zo verrees er in Musore een nieuwe Jawa
motorfietsfabriek. Gemaakt werden de 250's en de Pionier ultra
lichtgewichten. Het was op 5 maart 1961, dat de eerste motorfiets de
fabriekspoort verliet van de Ideal Jawa Myrore fabriek. Het enige
belangrijke verschil met de machines gemaakt door de
moedermaatschappij was dat zij gebruik maakten van een ander type
ontsteking, om starten onafhankelijk te maken van de konditie van de
akku. De eerste direkteur van de fabriek was Rustom Irani's broer
Faruk. Jawa motorfietsen werden hier gemaakt totdat het licentie
akkoord was afgelopen. Sindsdien worden ze verkocht onder de naam
"Yezdi", wat een voortvloeiing is van de Tsjechisch term
"Yezdi", wat betekent "rijden of lopen". Per jaar
werden er 30.000 Yezdi motorfietsen geproduceerd. Interessant was ook
de samenwerking met partners in Turkije, waar Jawa ongeveer 250
dealers had. Hoofdagent was de Oto Celik firma. Er werd besloten om
de Jawa 250 te assembleren van geimporteerde komponenten. een bewijs
van hun populariteit was ook het feit dat ze werden gekocht door de
Turkse post. Eltranco in Egypte assembleerde ook de Jawa motoren van
geimporteerde komponenten, hier bedroeg het aantal zo'n 3000 per jaar. Jawa
is zonder twijfel het enige merk dat machines heeft gemaakt in alle
takken van de motorsport. Na de tweede wereldoorlog deden Jawa
motorfietsen mee in wegraces, motorkrosses, enduro's, trackraces en
trials. En bovendien, Jawa rijders verzamelden honderden overwinningen
en wonnen vele wereldkampioenschaps titels. Veel van hen werden een
legende in de motorsport.
Het is jammer dat de uitstekende machines die zij bereden zijn
vergeten. Het waren vaak meer dan ingewikkelde machines in
gekompliceerde frames. Een perfekte motorfiets, net als elk ander
perfekt ding, heeft het waarmerk van een objekt van kunst. Motorcrosses
en enduro's zijn al populair sinds de eerste wedstrijd hiervan en
trekken steeds meer toeschouwers. Is het niet prachtig om rijders te
zien balanceren op voetsteunen om te zegevieren over natuurlijke
objekten, wat te voet niet zo makkelijk gaat. Aanvankelijk waren de
wedstrijdmotoren afgeleid van de serieproduktie machines. Het
motorblok van de beroemde Springer verscheen in een licht aangepaste
vorm en in een beetje aangepast frame in de eerste naoorlogse Six Days.
Net als de 250 en 350 bewezen ze zichzelf in de enduro sport en spoedig
daarna in de motorcross. Ook dit waren aangepaste seriemachines.
Sommige uitvoeringen verschenen met licht metalen cilinders en
ingeperste stalen bussen, i.p.v. de gebruikelijke gietijzeren
cilinders op de gewone seriemachines. Geleidelijk werd het vermogen
van deze machines verhoogd, zodat ze steeds geschikter werden voor het
off road werk. Ontwerpers wensten de machines aan te passen aan de
specifieke motorcross omstandigheden en zo kwam de eerste rekonstruktie
van de 2 takt twin in een "onechte" twin, waarbij de
tegengestelde
beweging van de zuigers werd veranderd in een parallel beweging. De
big ends waren in dezelfde positie,
zodat de motor de eigenschappen verkreeg van een eencilinder, terwijl
hij de typische prestaties behield van de 2 cilinder. De volgende
logische stap was een 2 takt met een grotere cilinderinhoud, welke al
snel de lange slag eencilinder 4 takt verving, welke de faam hadden
gewonnen voor de Britse merken. Het lage gewicht van de 250 en hun
motor kracht bracht sukses in het juist geintroduceerde motorcross
wereldkampioenschap. Door de altijd groeiende eisen wat betreft snelheid
en vermogen, moest er een nieuwe weg worden gevonden. Dit draaide uit
op een overvierkant 250, een motorfiets met het blok van een grotere
boring dan slag. De voorgaande motorblokken waren gebaseerd op het
seriemodel met boring x slag van 65 x 75mm, van het nieuwe model waren
deze 70 x 64,5mm. Het blok had nog wel de originele versnellingsbak en
koppeling. In 1958 bracht het Jawa de kampioenstitel. Jawa probeerde het
ook met een 250 cc 4 takt eencilinder, een origineel ontwerp. Op het
karter van de twin was en OHC eencilinder gemonteerd, maar het mislukte,
vooral door het grotere gewicht en minder vermogen. Een andere stap
voorwaarts was het 1963, 2 takt blok, opnieuw bestemd voor off road. De
vernieuwing bestond deze keer uit een gloednieuw karter gemaakt uit
één
stuk, gesloten door zijpanelen. De versnellingsbak was hierin als een
geheel gemonteerd. Het ontwerp toonde niet alleen verbeterde stijfheid
van de krukas lagering en afdichting van het 2 takt motorblok karter,
maar stond ook snelle en gemakkelijke installatie toe. De machine, het
was 1963, had een banaanvormig ruggegraat frame en schijfrem op het
achterwiel, was een vooruitstrevend model. Het motorblok onderging een
aantal rekonstrukties en vernieuwingen door de jaren heen met blokken
voor de enduro, alsook in modellen met een lager vermogen, welke er van waren
afgeleid. Een fundamenteel nieuw blok was de 400, afgeleid en
ontwikkeld van het originele 360 cc enduro blok. Voor de motorcross was
het noodzakelijk om de vermogens kromme te verbeteren en het vermogen,
speciaal bij lagere toerentallen. Dit leidde in 1966 tot een tot 402 cc
vergrootte inhoud, het blok was nu vierkant, 80 x 80mm. De motorblok
ontwikkeling bleef doorgaan met het verhogen van de inhoud tot de 500 cc
limiet. Jawa was de eerste in de beginjaren 70. Waar, het was
riskant, omdat 2 takten met een grotere inhoud moeilijk te koelen zijn,
maar het visioen van hoger vermogen bleef aantrekkelijk en dus sloeg
Jawa een nieuwe weg in, zoals zo vaak tevoren. De uitkomst was een 486
cc motorblok, verkregen door een vergrootte boring van 88mm. Uit het
grote aantal technische nieuwigheden was het ontwerp van een
vakuumklep extra aandacht waard. De toepassing hiervan was nodig
voor het starten van de motor, maar ook het remeffekt bij gebruik
hiervan was welkom. De dekompresseur werd bediend door de gashandle
terug te draaien bij stationair stand. Het remmend effekt met de
dekompresseur was tweemaal zo groot, als zonder het gebruik. Verdere
vermogensvergroting werd gerealiseerd door nieuwe konstrukties toe
te passen in het blok. In de eerste plaats een roterende inlaat. Vanaf
toen begon Jawa zich te koncentreren op enduro treffens en zich terug te
trekken uit de motorcrosses. Dus verschenen de roterende uitlaten alleen
op de enduro machines. |
|
In motorkrosswedstrijden wordt van de motorfietsen verwacht dat ze
maximale prestaties leveren voor
een relatief korte tijd en dus is hun levensduur nogal kort. Aan de
andere kant, enduro's en speciall de Six Days, vereisten machines welke
onder de moeilijkste omstandigheden gedurende 6 dagen en honderden
kilometers bleven rijden zonder iets te repareren of te vervangen. Het
primaire doel van de Six Days trials was machines te presenteren, welke
slechts in lichte mate afweken van de gewone standaard motorfietsen
voor de konsument, puur om hun degelijkheid en bertouwbaarheid te
bewijzen aan de potentiele koper. In de hele geschiedenis van de Int. Six
Days Enduro wonnen de Tsjechische rijders de meeste Wereld trofeen van
allen, n.l. 15. Hun eerste sukses was in 1947, met de beroemde Springer,
welke triomfeerde. In de jaren die volgden waren de enduro machines
gebaseerd op gewone produktie machines, maar later op motorkross
blokken. De 250 van 1963 met het karter uit een stuk, verscheen niet
alleen in de motorkross, maar ook in de enduro's. Het zelfde konstruktie
principe werd gebruikt bij de lichtere machines in die sport.
Interessant in de midden jaren 60, was de Jawa 175 enduro, het karter
was in de lengte gesplitst, maar miste de cilinder lengte as. ???? Het
blok was dusdanig opgehangen in het frame, dat krukas en versnellingsvak
konden worden gedemonteerd, zonder
het blok uit het frame te halen. Dit is natuurlijk van
onschatbare
waarde in de enduro sport. De laatste jaren waren de
voorschriften en
regelementen voor de Six Days nogal veranderd. Tegenwoordig is
het
toegestaan om binnen een dagrit een aantal onderdelen te
vervangen. Het
werd zo van een duurzaamheids en betrouwbaarheids rit meer een
zes dagen
motorkross. Om sukses te hebben in de Six Days was het nodig om
de
acceleratie en speciaal de motorkross testen te winnen. Dus
moest het
motorvermogen omhoog. Deze weg leidde naar klepgestuurde timing.
De eerste Jawa in deze uitvoering was de 175 met een klep van eigen
ontwerp. De volgende Jawa machines, 125 en 80 cc, waren uitgerust met
waterkoeling. Terwijl deze motorfietsen roterende kleppen
hadden,
verscheen in 1981 een 250 cc Jawa met een schuivende klep achter
de
cilinder, bestuurd door een drijfstang, afhankelijk van de
krukas.
Jawa hield langer dan andere merken vast aan de roterende
inlaat, toch
verdween ook dit systeem de laatste jaren. In het seizoen 1987,
verschenen motoren van een geheel nieuw koncept,vooral in de 250
en 500
cc klassen. Het rijwiel gedeelte was aanmerkelijk verbeterd en
een
nieuwe generatie motorblokken zouden Jawa in de komende jaren
naar het
sukses voeren.
|
| JAWA EVERGREEN!! DEEL I DEEL II DEEL III TERUG NAAR INDEX |